Veiligheid is een voorwaarde voor mensen op straat. De veiligheid van straten moet niet losgezien worden van de redenen die mensen hebben om de straat te gebruiken. Bijvoorbeeld: naar school gaan, naar werk of naar vrienden en bekenden. Maar ook winkelen, mensen ontmoeten, de hond uitlaten, genieten van de omgeving en bewegen om gezond en sterk te blijven. Verplaatsen is meestal niet het eigenlijke doel, het is een middel dat het mogelijk maakt om allerlei activiteiten te ondernemen en om ervaringen op te doen.
De veiligheid per kilometer is evenmin een doel in zichzelf. Het is een voorwaarde om mensen in staat te stellen zelfstandig de straat op de gewenste wijze te gebruiken. Daarbij moet worden bedacht dat het niet alleen gaat om de objectieve veiligheid, zoals die wordt uitgedrukt in aantallen slachtoffers, de omvang van letsel en de hoeveelheid schade, maar ook om de subjectieve veiligheid. Teveel angst om over straat te gaan is voor velen een beletsel om aan het maatschappelijk leven deel te nemen.
Bovendien gaat het niet alleen om verkeersveiligheid, maar ook om sociale veiligheid. Een essentiële voorwaarde voor sociale veiligheid is de aanwezigheid van ongemotoriseerde straatgebruikers. In dit verband wordt de uitdrukking ‘mensen komen, waar mensen zijn’ gebruikt. Veiligheid is dus een extra reden om straten aantrekkelijk te maken voor voetgangers, fietsers en mensen die verblijven. Wordt de straat niet als veilig en vriendelijk ervaren, dan zullen er minder ongemotoriseerde straatgebruikers zijn, waardoor de straat minder veilig wordt, enzovoort.
‘Je merkt het niet’
Hoe kunnen we de verkeersveiligheid voor mensen op straat verbeteren? Het grootste probleem is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer. Als je in de auto zit, merk je vaak niet hoe hard je rijdt en hoe gevaarlijk dat is. Maar niet gemotoriseerde mensen op straat merken het des te meer.
Lagere snelheden
Relatie tussen de botssnelheid en de kans dat een voetganger bij de botsing overlijdt (bron: CROW)
Het Handboek Verkeersveiligheid (CROW261, blz 81) geeft aan hoe groot de kans is op overlijden bij een botsing met een auto. Bij een snelheid van 30 km/uur is de kans op overlijden bij een botsing met een auto al 5%. In woonwijken zonder ruime trottoirs pleiten wij daarom voor (woon)erven (maximaal 15 km/uur) en autovrije straten.
Reactieweg, remweg en stopafstand als functie van de snelheid (bron: CROW)
Die lagere snelheid vermindert ook de kans op een botsing omdat de remweg kleiner wordt. Niet vergeten moet worden dat de snelheid van max. 15 km/uur meer voordelen heeft. Het mengen van auto’s en fietsers in de stad is bij die maximumsnelheid veel makkelijker omdat er bijna niet wordt ingehaald. Bovendien gelden op (woon)erven speciale verkeersregels waardoor spelen op straat is toegestaan en het parkeren beperkt is tot plaatsen die daarvoor uitdrukkelijk zijn aangewezen.
Veilig oversteken
Indien het niet haalbaar is om alle straten op te nemen in een verblijfsgebied met een mix van 30 km-, woonerf- en autovrije straten, moet extra aandacht besteed worden aan de oversteekbaarheid van de wegen die, bij hoge uitzondering, een snelheidslimiet van 50 km/uur gekregen hebben. Voorkomen moet worden dat voetgangers en fietsers in de verleiding komen om teveel risico te nemen vanwege de drukte van het autoverkeer en de afstand die in één keer overgestoken moet worden en/of omdat er te ver omgelopen moet worden om bij een veilige oversteek te komen.
Allereerst: een aanpak op nationaal niveau
MENSenSTRAAT vraagt aandacht voor aanpak op verschillende niveaus: nationaal, lokaal en, als sluitstuk, op het niveau van de individuele straatgebruiker. Hoe hoger het niveau hoe beter. Wat met algemene maatregelen op nationaal niveau bereikt kan worden, hoeft niet meer op lager niveau te gebeuren. Dit wordt ‘cascade-aanpak’ genoemd.
Op nationaal niveau (convenant Duurzaam Veilig) is afgesproken dat iedere wegbeheerder (provincie, gemeente, waterschap) een duidelijke keuze maakt. Om te beginnen: grote aaneengesloten verblijfsgebieden met autovrije-, woonerf- en/of 30 km-straten. Daarbinnen eventueel, bij uitzondering, enkele 50 km-wegen die bedoeld zijn om het gemotoriseerd verkeer te bundelen, maar die ook goede voorzieningen voor voetgangers en fietsers hebben. Toch zijn er nog heel wat plaatsen waar men die duidelijke keuzes niet heeft gemaakt. Daar moet dus op lokaal niveau naar oplossingen gezocht worden. Veel te vaak deinst men ervoor terug om het gemotoriseerd verkeer aan banden te leggen, of accepteert men veel te veel geparkeerde auto’s waardoor stilstaande voertuigen toch het straatbeeld overheersen. Dat laatste brengt de automobilist weer in de verleiding brengt om te snel te rijden.
Lokale maatregelen
Voorlopig zijn lokale infrastructurele maatregelen het meest effectief om veilig gedrag teweeg te brengen. Duurzaam Veilig heeft een mooie start gemaakt, maar wat MENSenSTRAAT betreft moet er meer gebeuren:
1. De standaard maximumsnelheid in de bebouwde kom wordt 30 km/uur.
2. 50 km/uur wordt uitzondering: deze snelheid geldt alleen op enkele wegen, waar dat gewenst is om de overige straten te vrijwaren van teveel hinder en gevaar. Voorwaarde is dat er binnen een redelijke termijn ruime en veilige voorzieningen voor voetgangers en fietsers zullen zijn.
3. 30 km-straten hebben ruime trottoirs terwijl uit het straatbeeld blijkt dat rustig rijden de regel is.
4. Oversteken: het kruisen met gemotoriseerd verkeer is gevaarlijk. Oversteekplekken dienen goed ontworpen te zijn.
5. Als er geen ruimte is voor een ruim trottoir, dan wordt de straat autovrij, of aangewezen als woonerf (met een maximumsnelheid van 15 km/uur) en overeenkomstig ingericht.
Aanpak gericht op individueel gedrag
Gelukkig is in de publieke opinie langzamerhand het besef ontstaan dat het normaal moet zijn om op gewone straten rustig te rijden. Toch houdt niet iedere weggebruiker zich daaraan: onbedoeld gaat men vaak te snel. Bovendien zijn er helaas asociale bestuurders die zich weinig aantrekken van de maximumsnelheid en de bijbehorende inrichting van de straat. Op de lange termijn kan slimme technologie via de boardcomputer van de auto er wellicht voor zorgen dat de auto zich gewoon houdt aan de maximumsnelheid. Maar dat is niet voldoende, want soms is de maximumsnelheid ook nog te hard (bijvoorbeeld bij oversteekplaatsen op 30 km- en 50 km-wegen).
Een basisregel is dat de automobilist nooit andere weggebruikers in gevaar mag brengen We hebben verantwoordelijke mensen achter het stuur nodig, we moeten van een rijbewijs naar een rijvergunning (Spee). Racen met auto’s en motoren moet kunnen, maar niet op de openbare weg. Risico’s nemen mag, maar dan alleen voor jezelf.
Verkeerseducatie
Verkeerseducatie en verkeersopvoeding zijn een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig verkeer. Dat begint bij het theoretisch en praktisch verkeersexamen op de basisschool. Maar minstens zo belangrijk is het gedrag van de automobilist. De opleiding voor het rijexamen moet er op gericht zijn dat de auto zich verantwoordelijk, en in het merendeel van de straten als gast, moet gedragen. Infrastructuur in brede zin (engineering) blijft echter de meest effectieve manier van gedragsbeïnvloeding.
Campagnes en handhaving
Wanneer structurele middelen tekortschieten (bijvoorbeeld bij het ontbreken van behoorlijke fietsverlichting, of rijden onder invloed) kunnen campagnes in de media in combinatie met handhaving nuttig zijn, Daarbij moet wel bedacht worden dat lang niet iedereen werkelijk beïnvloed wordt en dat het effect snel verdwijnt. Voortdurende herhaling is dus noodzakelijk. Landelijke snelheidscampagnes zouden nadrukkelijker moeten oproepen tot voorzichtig rijden en moeten ook aandacht schenken aan 15 km-straten. Daarnaast zou handhaving vooral moeten worden ingezet in de bebouwde kom, met name in woonwijken. De flitsapparatuur kan rouleren. De hoogte van snelheidsboetes moet afhankelijk worden van de relatieve overschrijding, zodat 15 km/uur te hard in de bebouwde kom zwaarder bestraft wordt dan op de autoweg.
‘Veiligheid heb je zelf in de hand’ en ‘Daar kun je mee thuiskomen’?
Campagnes die suggereren dat weggebruikers zelf volledige controle hebben over hun veiligheid, zoals ‘Veiligheid heb je zelf in de hand’, geven een verkeerde voorstelling van zaken. Mensen op straat hebben hun verkeersveiligheid voor een groot deel niet zelf in de hand, zij zijn daarvoor afhankelijk van de omstandigheden op straat en de keuzes en het gedrag van andere weggebruikers: kiest men de fiets of de auto, welke routes worden gekozen, hoe snel wordt er gereden, is men extra voorzichtig op plaatsen waar vaak wordt overgestoken, enz.? Het zijn de wegbeheerders die dat gedrag met de meest effectieve middelen kunnen beïnvloeden. We moeten ze dus op hun verantwoordelijkheid blijven wijzen.
Gelukkig wordt de ‘zelf in de hand’-campagne uit 2010 niet meer gebruikt. Na kritiek van slachtoffersorganisatie ‘De verstomde schreeuw’ is de campagne gewijzigd, met als nieuwe slogan: ‘Hou je aan je snelheidslimiet’. Wij hopen dat binnenkort ook meer bekendheid wordt gegeven aan de maximumsnelheid van 15km/uur in erven en voetgangersgebieden.