Tijdens de najaarsbijeenkomst 2015 waren wij te gast in het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht. Onderwerp van gesprek was de enorme groei die autodelen meemaakt. Wat zijn vervolgens de mogelijkheden om met minder auto’s op straat te komen tot meer en groenere ruimte voor mensen? Of anders gesteld: hoe kan autodelen worden verzilverd in leefkwaliteit van de woonstraat?

Vooraf aan de bijeenkomst is binnen het netwerk gebrainstormd over dit thema. Ook andere deelnemers waren uitgenodigd om een voorafje te mailen. Hier een bundeling van de bijdragen. Verder lieten wij ons inspireren door een recente Europese brochure met 16 redenen voor parkeerbeleid. Deze is te downloaden op de website van Vexpan, het platform parkeren Nederland. Of kijk hier voor een korte introductie. In deze publicatie wordt parkeerbeleid verbreed tot duurzaam mobiliteitsbeleid. Dat willen wij verder verbreden tot ruimtelijk beleid waarin autodelen en mensenruimte een plaats krijgen binnen een duurzaam lokaal ruimtelijk beleid.

Drietal inleidingen
Initiatiefnemer Martien Das (RWS-WVL) opent de rij van inleiders. Vervolgens schetst Tom Groot de betrokkenheid van Natuur en Milieu. Men promoot autodelen als een van de slimme mobiliteitskeuzen, die ook milieuwinst oplevert door selectiever gebruik van de auto. Natuur & Milieu combineert dit met het stimuleren van elektrisch rijden. Een van de testrijders, Serge Calon, doet hierover op zijn weblog verslag. Verder worden gemeenten gestimuleerd om mee te doen. Zie hier de presentatie van Natuur en Milieu.

Vervolgens laat Marijn Kik van de gemeente Utrecht zien wat hier gebeurt. Onze contacten met de gemeente Utrecht zijn in juli ontstaan bij een brainstorm over het nog meer stimuleren van autodelen in de stad. Momenteel staan er 1.000 deelauto’s in Utrecht, merendeels volgens het onderling delen (peer2peer) Er is een pilot over het opheffen van parkeerplaatsen. De belangstelling voor autodelen komt ook van buiten, projectontwikkelaars zien dit langzamerhand als een reden tot andere parkeernormen. Interessant is ook dat er een relatie wordt gelegd tussen autodelen en verblijfskwaliteit door het faciliteren van leefstraten. Zie hier de presentatie van de Gemeente Utrecht.

Steven Schepel van MENSenSTRAAT is de laatste inleider. Hij introduceert het begrip parkeerdistributie, het slim verdelen van de schaarse ruimte. Hij geeft verder aan dat het bij het verdelen van de ruimte op straat over veel meer gaat dan parkeren. Straten dienen allereerst begaanbaar en aantrekkelijk voor mensen te zijn. Hij laat cijfermatig zien hoe de straat zich vanaf 1965 heeft ontwikkeld terwijl het autoverkeer groeide. Naast de traditionele straten ontstonden eerst woonerven, vervolgens werd een groot deel van de bebouwde kom 30 km-gebied. Maar ook die straten kunnen aantrekkelijker voor menselijk gebruik. Hij ziet ook volop mogelijkheden voor een verdere ontwikkeling in de toekomst. Belangrijk daarbij is: meer deelauto en wennen aan parkeren op enige afstand van de voordeur. Zie hier de presentatie van MENSenSTRAAT.

Gedachtenwisseling
Na een korte pauze wordt vooruit gekeken. Het verzilveren van een deelauto in mensenruimte is niet zo makkelijk. Kan je met het inleveren van je parkeervergunning groen, een speelplek of fietsparkeerplek op de rijbaan claimen? Om tot betere baten te komen, is wellicht enige vorm van ‘ruilverkaveling’ nodig. Hoe kunnen trouwens niet-autobezitters ruimte claimen?

Annemieke Molster pleit ervoor om vaker parkeerruimte om te zetten in ander gebruik. Er kan bijvoorbeeld meer plaats worden gemaakt voor voetgangers door het trottoir te ontdoen van de vele obstakels (fietsen, glasbakken etc). Ook Job Haug constateert dat auto’s steeds vaker op stoepen parkeren.

De initiatiefnemers van SharePark in Utrecht adviseren het plaatsen van elektrische deelauto’s en E-bikes op enige afstand, niet op straat maar in parkeergarages, met handige oplaad-faciliteiten. De locatiemanager van Greenwheels wijst naar de Europese notitie over verbreding van parkeerbeleid tot duurzaam mobiliteitsbeleid. Op die manier krijgen we in de steden een nieuwe discussie: hoe gaan we de schaarse ruimte gebruiken.

Er wordt ook aangegeven dat men in Utrecht een relatie kan leggen tussen het ambitieuze voetgangersbeleid en autodelen. Voetgangersvoorzieningen, net als fietsvoorzieningen, behoeven een claim op een deel van de ruimte en autodelen draagt bij aan de oplossing bij het verdelen van de schaarste.

Tenslotte komt het gesprek uit bij de zelfrijdende auto. Gaat het deze rijdende computers wel lukken om complexe woonstraten te berijden en veilig bij de voordeur te komen? Allemaal voer voor onze bijdrage aan het Jaar van Ruimte, Nederland in 2040.