Dit najaar overleed op 94-jarige leeftijd onze inspirator Erik Asmussen, oud-directeur van de SWOV. In de Volkskrant memoreerde zijn opvolger bij de SWOV zijn werk op de volgende manier: ‘Hij liep niet alleen zijn tijd vooruit in de manier waarop hij over verkeersveiligheid nadacht, hij wees ons ook de weg vooruit. Zijn belangrijkste publicatie, die pas na zijn pensioen tot stand kwam, vond hij zelf De nieuwe Normmens. Hierin pleit Asmussen ervoor om het verkeerssysteem niet af te stemmen op optimaal fitte, jonge mensen maar op kinderen, ouderen en mensen met een beperking. Zij zouden de ‘nieuwe norm’ moeten zijn bij het inrichten van de openbare ruimte.

Veilig, maar dan voor iedereen
Erik Asmussen heeft met veel daadkracht het vakgebied verkeersveiligheid ontwikkeld. Centraal stond een systeembenadering, met als basis een infrastructuur (engineering) die het gewenste veilige gedrag stuurde. In woonwijken kwamen de eerste drempels voor de gewenste snelheid. Maar na zijn pensioen ontstond bij hem het inzicht dat dit niet genoeg was.

Hij merkte dat Duurzaam Veilig onvoldoende voorwaarden bood voor veilige mobiliteit van de meer kwetsbare helft van de bevolking. In De nieuwe Normmens signaleerde hij de dreigende werking van een gemotoriseerd verkeerssysteem, die hijzelf ook ging ervaren. Omdat kwetsbare verkeersdeelnemers uit angst mobiliteit gaan verwijden, wordt hun bewegingsvrijheid beperkt. Zo worden kwetsbaren dan ‘mobiliteitsslachtoffers’, zoals Asmussen het noemde. Om deze ontwikkeling te voorkomen, zijn verdere aanpassingen aan het systeem nodig, schrijft Asmussen. Zo vereist menging met voetgangers een stapvoetse snelheid.

Verdrongen mobiliteit
In 2010 presenteerde Geert Hendriks Verkeersslachtoffers anders bekeken. Hij schrijft dat ‘het verkeer ook andere slachtoffers veroorzaakt, met name onder kwetsbare weggebruikers. Velen kunnen door verkeersdreiging of beperkingen van de infrastructuur niet gaan en staan waar ze willen. We spreken dan van verdrongen mobiliteit.’ Uit meerjarig onderzoek, gestart door de toenmalige  Voetgangersvereniging, blijkt dat het aantal kinderen dat zelfstandig naar school gaat in 15 jaar tijd fors is afgenomen. Over verdrongen mobiliteit  bij ouderen gaat onze Ouderennotitie.

Bedreigend en dodelijk
De dreigende werking en het gevaar van gemotoriseerd verkeer wordt nog steeds flink onderschat. Als een voetganger wordt aangereden door een auto die 30 km/uur rijdt, is de kans op overlijden 5%. Het is ondenkbaar dat een dergelijke risicokans in de luchtvaart zou worden geaccepteerd. Volgens onderzoek van de Fietsersbond is de overlijdenskans bij een botsing bij een oudere fietser trouwens nog groter.

Inclusief in de praktijk: steden voor 8 tot 80
In 2015 werd Gil Penalosa, het gezicht van het internationale 8-80cities netwerk, ingevlogen uit Canada om Nederland tijdens het Nationale Fietscongres enthousiast te maken voor inclusieve mobiliteit, spelen, lopen en fietsen op straat – van jong (8) tot oud (80).
Door dit bezoek is in Rotterdam veel creatieve energie ontstaan. De gemeente heeft dit project gefaciliteerd en in september 2016 werd het eerste ‘Open Streets’-evenement in Nederland gehouden.

Inclusief in theorie: Karel Martens
Karel Martens ontwikkelde hiervoor een theoretisch kader: Transport Justice. Het ontbreken van inclusieve mobiliteit  definieert hij als mobiliteitsarmoede. Hij gebruikt de volgende definitie: ‘The measurement of accessibility is thus a measurement of the risk of participation poverty, i.e. of the chance that a person will experience a lack of activity participation due to problems in accessibility’. Het is aannemelijk dat de door  Hendriks beschreven verdrongen mobiliteit hier binnenvalt. Meer over de rechtvaardige mobiliteit is te lezen in ‘Ruimte en Wonen’.

Mobiliteitsarmoede volgens het KiM
In opdracht van het Ministerie heeft het Kim, het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, verkennend onderzoek gedaan over mobiliteitsarmoede. Het rapport bevat een conceptueel model waarbij ‘sociale uitsluiting’ centraal staat. Daarnaast worden belemmeringen van deelname aan het maatschappelijk leven verkend.

Zo wordt de dalende mobiliteit en daarmee gepaard gaande eenzaamheid bij ouderen gesignaleerd, maar wonderlijk genoeg komen verkeersonveiligheid en verdrongen mobiliteit niet in het model voor. Ook de noodkreet van Jantje Beton – er wordt dramatisch minder buiten gespeeld en dus verdwijnt het maatschappelijk leven uit de buurt – heeft het Kim niet bereikt. Maar er is hoop: er is vervolgonderzoek naar mobiliteitsarmoede in Nederland voorgesteld.

Laatste interviews met Asmussen
Kort voor zijn overlijden zijn in de vakpers nog twee interviews met Erik Asmussen verschenen.
In Verkeersnet staat een verslag van een gesprek dat Peter van der Knaap, de huidige directeur van SWOV samen met VU-onderzoeker en MENSenSTRAAT adviseur Berry den Brinker met Asmussen had.
Nettie Bakker sprak met Asmussen voor o.a. over de gangbare auto-optiek die in de verkeerswereld in 1996, bij het verschijnen van de Nieuwe Normmens gehanteerd werd (en eigenlijk nog steeds gehanteerd wordt).

Uit beide interviews blijkt een grote waardering voor het werk van Erik Asmussen. Het is van groot belang dat zijn werk wordt voortgezet: op weg naar een voor iedereen uitnodigende en veilige openbare ruimte.