Op 4 juli wordt in Rotterdam  het voetgangersevenement Lopen Loont gehouden. Het eerste en enige vak-evenement waar lopen in alle facetten centraal zal staan. Er zal worden gewerkt aan integrale oplossingen die o.a. gezondheid, mobiliteit, verblijven, bewegen en leefbaarheid met elkaar combineren.

MENSenSTRAAT zal daar het Charter for Walking presenteren, primeur voor Nederland.

Met dit Charter, dat is ontwikkeld op een reeks wereldconferenties van Walk21, worden overheden en organisaties gevraagd zich uit te spreken voor meer aandacht voor de voetganger, zodat de positie van de voetganger wordt verbeterd.

Wereldwijd is dit Charter al door veel grote steden ondertekend, zoals Londen, Parijs, Sevilla, Wenen, Sydney, Teheran en Ottawa.

Op Lopen Loont zal naast Jim Walker, de initiatiefnemer van het Charter, ook de Rijksbouwmeester Floris Alkemade spreken. Onderzoeker Rob Methorst van MENSenSTRAAT zal worden geïnterviewd door hoogleraar planologie Henk Meurs.

Het belooft een  belangwekkend evenement te worden, en naar we hopen, de start van meer structureel beleid voor de voetganger.  Het wordt georganiseerd door Acquire Publishing.

Lopen is goed voor de gezondheid en kan veel aantrekkelijker worden als de kwaliteit van de straat ook beter wordt. Die kwaliteit krijgt te weinig aandacht omdat in de ongevallenregistratie veel data over voetgangers ontbreken. Daarnaast worden (in tegenstelling tot fiets- en auto-ongevallen) niet alle voetgangersongevallen meegeteld als verkeersongeval. Toch wordt geschat dat het aantal voetgangers dat tengevolge van een ongeval in het ziekenhuis belandt ongeveer twee keer zo groot is  als het aantal auto-inzittenden.

De verborgen kanten van voetgangersonveiligheid moeten zichtbaar worden om beleidsonderbouwing te krijgen voor beter lokaal beleid. Aldus Rob Methorst, onderzoeker bij de SWOV, lid kerngroep van MENSenSTRAAT. Hij was initiator van het kenniscafé Voetgangersongevallen dat op 13 april 2017 werd gehouden.

Dankzij de inbreng van diverse aanwezigen met expertise over ongevallen (VeiligheidNL), verkeersveiligheid (SWOV) en inrichting en onderhoud (CROW) kon het onderwerp goed uitgediept worden. De partners waren het erover eens dat dit onderwerp landelijk een sterker beleidskader moet krijgen waardoor gemeenten meer en beter aan het werk kunnen.

Voor meer informatie zie hier het uitgebreide inhoudelijke verslag. Kijk ook even naar het 150 seconden beeldverslag.

De Voorjaarsbijeenkomst van MENSenSTRAAT vindt dit jaar plaats op 13 april in Den Haag. Wij zijn uitgenodigd bij de SWOV voor een kenniscafé over valpreventie in de openbare ruimte, op straat. Dit onderwerp is al enkele jaren een van onze speerpunten. Op onze netwerkbijeenkomst bij de ANBO is najaar 2013 dit onderwerp verkend. Dit heeft geleid tot onze Ouderennotitie.Vervolgens hebben wij in het voorjaar van 2015 in Loenen de praktijk onderzocht door een schouw te organiseren in de buurt van ouderenhuisvesting. Ook het probleem van slecht begaanbare looproutes is herhaaldelijk aan de orde gesteld, bijvoorbeeld na een noodkreet uit Amsterdam. Naast goede infrastructuur als basis is het vrijhouden van de ruimte ook belangrijk.
Wij zijn dan ook verheugd dat wij dit onderwerp deze keer samen met partners kunnen uitdiepen.

Plaats en datum
Donderdagmiddag 13 april 2017, 15.15 – 17.00 uur, bij de SWOV in Den Haag.

Programma en partners
Deze bijeenkomst is gebaseerd op het onderzoek dat onze adviseur Rob Methorst voor en met VeiligheidNL heeft uitgevoerd. Het programma is door hem ontwikkeld samen met vertegenwoordigers van VeiligheidNL en SWOV.
Omvang en ernst van voetgangersonveiligheid, ongevalsomstandigheden en preventieve, ruimtelijke en infrastructurele maatregelen zullen aan de orde komen.
Zie ook het van Rob Methorst in Verkeerskunde voor een actieve rol van de landelijk overheid op dit gebied.

Nadere informatie en aanmelding
Belangstellenden die op 13 april mee willen denken, of inbreng willen leveren, kunnen zich aanmelden via deze link. Heeft u inhoudelijke ideeën of suggesties over het onderwerp (het gaan wij hiermee verder, hoe krijgen we de landelijke overheid actief op dit gebied), dan horen wij graag van u: info@mensenstraat.nl.

Op donderdag 24 november 2016 was MENSenSTRAAT samen met Wandelnet te gast bij Rover in Amersfoort. Geïnspireerd door de voorbeschouwingen en de vier inleiders hebben de aanwezigen doorgedacht over het versterken van de combinatie OV en lopen.

Op grond daarvan hieronder een tiental aandachtspunten.

1. De spoortafels (één landelijke en 23 regionale) zijn de belangrijkste overlegorganen. Er is veel potentie, maar er is bij de vervoersbedrijven nog weinig oog voor het belang van de voetganger in de ‘van deur tot deur’ benadering. Dat kan verbeteren als voetgangersvoorzieningen nabij halte en station een onderdeel worden van een concessie. De regie van het Rijk wordt hier node gemist. Zie ook artikel op de website van CROW.
2. Er zijn verschillende voetgangersbelangen. Gezonde, goede wandelaars zullen eerder kiezen voor het strekken van OV-lijnen, mensen die minder goed ter been zijn, willen haltes dichtbij. Het is gewenst om een gemengd aanbod te hebben.
3. In het kader van het EU-Handvest Toegankelijkheid is er een overheidsplanning voor het verbeteren van de toegankelijkheid van het OV. CROW werkt aan richtlijnen voor het ontwerp van looproutes naar het OV. Ons aandachtspunt is om de routes ook vrij van obstakels te houden.
4. First en last-mile: OV-reizigers sterker verleiden te voet te komen door goede inrichting met ruime duidelijke routes. Het is gewenst om de voetganger prioriteit te geven, zo nodig ook boven de fiets. Voetgangers zouden op oversteekplaatsen nabij OV-knooppunten bijvoorbeeld kunnen profiteren van lange ‘groen’-tijden.
5. Ook bij werkzaamheden moet worden gezorgd voor een prettige, veilige en obstakelvrije route naar het OV knooppunt. Stoepparkeren moet worden aangepakt als onderdeel van parkeerhandhaving.
6. Stations en andere OV-knooppunten moeten aantrekkelijker worden gemaakt voor de voetganger, dus autoluw en fietsluw met stapvoetse snelheden (max 15 km/uur, voetgangersgebied, stationserf).
7. Om de praktijk op straat te beoordelen, is een schouw een prima middel. Hiervoor kan een schouwtool worden ontwikkeld, zoals eerder KiSS. Zie ook deze link.
8. De verbinding tussen station en binnenstad verdient extra aandacht.
9. Bij onze voetgangerslobby (met OV voor de langere afstanden) kunnen wij ons laten inspireren door de aandacht voor de fiets (een Fietsersbond, in de jaren ‘90 een Masterplan Fiets en nu een Fietsberaad).
10. Het voetgangerscharter biedt een basis voor verdere lobby. Het plan is om voorjaar 2017 daarmee samen met Rover en Wandelnet naar buiten te komen.

Kijk hier voor enkele sfeerimpressies van de bijeenkomst op 24 november 2016.

Op onze najaarsbijeenkomst (24 november 2016) verkennen wij samen met ROVER en Wandelnet de belangrijkste vorm van ketenmobiliteit: de combinatie van lopen en OV.

Voor openbaar vervoer-reizigers is lopen een heel belangrijke vorm van voor- en natransport. Toch is er beleidsmatig heel weinig aandacht voor de keten lopen-OV. Het gevolg is dat veel looproutes slecht ontworpen zijn en ook niet worden vrijgehouden van allerlei obstakels. Van een uitnodigende kwaliteit is vaak geen sprake.

Tijdens de najaarsbijeenkomst verkennen wij dit thema met enkele korte inleidingen, waarna wij het onderwerp gezamenlijk verder uitdiepen. Wat zijn de grootste problemen? Hoe kan de combinatie lopen en OV aantrekkelijker worden? Wie is hiervoor verantwoordelijk? En hoe komen wij in de praktijk een stap verder?

Belangstellenden die mee willen denken, of inbreng willen leveren, zijn van harte welkom. Kijk hier voor meer info en aanmelding.

MENSenSTRAAT ontving deze zomer een noodkreet van Amsterdammer Marc Stegeman: ‘Hoewel niet rolstoelgebonden, wandel ik regelmatig in Amsterdam met iemand die slecht ter been is en die daarom aan de arm genomen moet worden. Dan ervaar ik regelmatig dat de trottoirs niet de vrije doorloopbreedte hebben die nodig is om met een rolstoel, brede kinderwagen, fiets aan de hand, of arm-in-arm te kunnen lopen.
Uit de directe omgeving ken ik ook personen die visueel beperkt zijn en op de smalle stoepen in de problemen komen door veel obstakels. Ook ontbreekt vaak de vrije doorloop om over te kunnen steken, zelfs bij zebrapaden en gemarkeerde oversteekplaatsen.’

De foto’s die Stegeman meestuurt, laten het bekende, maar daarom niet minder ontluisterende beeld zien van trottoirs die onbegaanbaar zijn door reclameborden, uitstallingen, paaltjes en fietsen.

Stegeman heeft uitgezocht hoe het zit: ‘Het handboek Inrichting Openbare Ruimte (IOR) definieert een obstakelvrije strook als een loopstrook die gestrekt is en zonder obstakels, dus geen slingerroute tussen de obstakels door. Uit diverse bronnen blijkt de obstakelvrije loopruimte te mogen variëren van minimale 1,20 meter indien het een korte straat is die geen doorgaande looproute is, tot 2,25 m (1,80 m over de stoeptegels) en meer voor drukke looproutes. De minimaal vereiste breedte in Amsterdam is meen ik 1,50 meter.’

Theorie versus praktijk
Stegeman constateert dat er in theorie dan wel gemeentelijke regelgeving is die de obstakelvrije loopruimte moet garanderen, maar dat die garantie in de praktijk niets voorstelt. ‘Er is een volstrekt egocentrisme onder de burgers gegroeid en het is een fictie om te denken in termen van sociale controle. De overheid is in zijn schulp gekropen en voor zover er sprake is van handhaving, geschiedt dit niet uit spontaan plichtsbesef maar
bij de gratie van de benadeelde burger die piept. Het is geen taak voor de politie (vindt de politie) maar van handhavers of stadswachten, alleen mankeert er wat aan hun instructies of taakopvatting. En mocht naar aanleiding van een klacht een handhaver ter plaatse gaan kijken, dan is dat meestal dagen later en wordt de klacht afgedaan met “niet geconstateerd”. Met andere woorden: voor benadeelde passanten is het dweilen met de kraan open.’

Stegeman concludeert: ‘Het zal duidelijk zijn dat bij de gemeente(n) een beleidswijziging afgedwongen moet worden: gewoon duidelijk maken wat de ‘obstakelvrije loopruimte’ betekent en ook en vooral: deze consequent handhaven.’ En hij roept MENSenSTRAAT en andere Nederlandse verkeers- en consumentenorganisaties op: herover de stoep!

Diplomatie en actie
Dit stoepenprobleem is natuurlijk bekend bij MENSenSTRAAT. Secretaris Janneke Zomervrucht: ‘In onze ouderennotitie hebben wij o.a. de begaanbaarheid van trottoirs geanalyseerd, en dit was een van de problemen. Een goede aanpak vraagt om samenhangende activiteiten op een aantal gebieden binnen een gemeente. De basis moet in orde zijn, dat wil zeggen een goed trottoir, vlak en voldoende breed. Om te zorgen dat dit beschikbaar is voor voetgangers en niet in beslag wordt genomen door obstakels zal er voorlichting (educatie) dienen plaats te vinden en tenslotte (het sluitstuk) zal er gehandhaafd moeten worden.’

Het is geen eenvoudig op te lossen probleem. MENSenSTRAAT pleit daarom voor pilots, waarin de deelnemende gemeenten het beste beleid kunnen ontwikkelen, met ondersteuning van de landelijke overheid. Een Masterplan Voetganger. Daarnaast gaat MENSenSTRAAT, samen met Wandelnet, de Nederlandse vertaling van het Internationale voetgangerscharter inzetten om het onderwerp op de politieke agenda te krijgen. Dergelijke politieke en diplomatieke activiteiten kunnen ondersteund worden door een straatactie. Daarin voorziet de Internationale Voetgangers Federatie IFP. Deze komt dit najaar met een actie voor de toegankelijkheid van trottoirs.

Ontwerpbureau Molster Stedenbouw en economisch onderzoeksbureau Decisio zoeken testcases om aan de hand van concrete vraagstukken een manier te ontwikkelen om de voordelen (en eventueel de nadelen) van een voetgangersvriendelijke omgeving helder op een rij te krijgen. De onderzoekers willen die voor- en nadelen ook zo veel mogelijk in cijfers proberen uit te drukken.

Investeren in een voetgangersvriendelijke omgeving heeft veel voordelen. Denk aan vermindering van CO2-uitstoot en congestie, verbetering van het winkel- en woonklimaat, meer zelfredzaamheid van ouderen en gezondheidswinst voor iedereen die meer gaat lopen. Om de voetganger als volwaardige vervoerswijze mee te kunnen nemen in afwegingen bij stedelijke projecten en investeringsmaatregelen, is het volgens Decisio en Molster Stedenbouw nodig al deze voordelen economisch te waarderen. Op dit moment is hier nog geen goede methode voor. Decisio en Molster Stedenbouw willen aan de hand van testcases zo’n methode gaan ontwikkelen.

Kosten-baten
Voor veel infrastructurele projecten worden al kosten-baten analyses uitgevoerd. Niet alleen bij grote projecten zoals de verbreding van snelwegen, maar steeds meer ook bij kleinere ingrepen. Economisch adviesbureau Decisio ontwikkelde samen met CROW/KpVV een aantal jaren geleden al een manier om ook investeringen in de fiets en de baten die dat oplevert te becijferen. Investeringen in voetgangersverkeer kunnen echter nog niet worden meegenomen in een totaalafweging van investeringen in mobiliteit: niet bij nieuwe verbindingen (denk aan een voetgangersbrug) en ook niet bij herinrichting van straten, waarbij de voetganger soms meer, maar soms ook minder ruimte krijgt toebedeeld.

En dat is zonde en vooral ook een gemiste kans. Voetgangersvoorzieningen kunnen bijdragen aan de volksgezondheid, maar kunnen volgens buitenlands onderzoek ook leiden tot een waardestijging van vastgoed. Consumenten komen vooral te voet (meer dan winkeliers denken) en zij waarderen een prettig voetgangersklimaat. Niet gek dus dat winkels in straten die autoluw worden gemaakt, vaak profiteren van een flinke omzetstijging. Maar met welke investering krijg je welk resultaat? Hoe verhouden voordelen voor voetgangers zich tot nadelen voor andere vervoerswijzen en andersom? Hoe dit precies zit willen de bureaus scherp krijgen aan de hand van voorbeeldprojecten, waarbij verschillende typen maatregelen worden genomen.

Ruimte voor extra cases
Begin juli is er een eerste bijeenkomst met gemeenten die testcases willen inbrengen. Er is nog ruimte voor extra cases, vooral (maar niet uitsluitend) als het gaat om projecten in kleinere steden of dorpen. Tot nu toe heeft een zestal grotere gemeenten zich gemeld. Hoe meer verschillende projecten worden ingebracht, hoe completer het onderzoek kan worden. Heeft u een interessante testcase of wilt u meer informatie, neem dan contact op met Annemieke Molster van Molster Stedenbouw: info@molster-stedenbouw.nl of 06-13597071.

Tijdens de voorjaarsbijeenkomst 2016 waren wij te gast op het hoofdkantoor van de ANWB in Den Haag. Aan de orde was de recent door de ANWB gepresenteerde ontwerpmethodiek voor de openbare ruimte in de stad, die is ontwikkeld om de schaarse ruimte zo goed mogelijk te kunnen gebruiken.

Daartoe zijn ‘vervoersfamilies’ van gebruikers gedefinieerd. Nieuw is dat ‘de voetganger’, als een van deze families, beschouwd wordt als volwaardige gebruiker van de openbare ruimte. De dominante vervoersfamilie in een ruimte of straat is maatgevend en bepaalt welke maximumsnelheid er vervolgens zal gelden voor alle gebruikers.

Te voet-achtigen
In ruimten waar te voet-achtigen hoofdgebruiker zijn, geldt als maximumsnelheid 10 km/uur. Als fiets-achtigen hoofdgebruiker zijn, wordt de maximumsnelheid 20 km/uur, bij lichte motorvoertuigen 30 km/uur en bij auto-achtigen 50 km/uur. Als een zwaardere familie wordt toegelaten in een gebied van een lichtere familie, zijn zij daar nadrukkelijk te gast en houden zij zich daar aan de desbetreffende maximumsnelheid.

De voortgang van het project is te volgen op een speciale webpagina.

Voorbeschouwing
Voorafgaand aan de bijeenkomst is door de deelnemers gebrainstormd over dit thema, de deelnemers waren uitgenodigd om een voorbeschouwing te mailen. Hier een bundeling van de bijdragen.

Inleiding
In zijn inleiding gaf projectleider Ton Hendriks aan dat de nieuwe methodiek is ontworpen voor de gehele openbare ruimte binnen de bebouwde kom, dus zowel voor binnensteden als woonwijken. De eerste drie pilotgemeenten zijn Utrecht, Rotterdam en Helmond. Momenteel worden contacten opgebouwd met een tweede groep van een tiental gemeenten. Daarnaast wordt een onderzoeksagenda opgesteld. Op grond van de ervaringen wordt de methodiek aangepast tot een nieuwe versie 2.0.

Discussie
Op de bijeenkomst werd de methodiek door de aanwezigen kritisch getoetst op bruikbaarheid.

Jan Torenstra wil meer uitgaan van kwetsbaren (jong en oud) die met speelgoedfietsje of rollator bij de voordeur hun tochtje kunnen beginnen, een 8 tot 80 benadering waarbij goed oog is voor kwetsbaren.

Joep Naber van Wandelnet ziet de stad als metropool in wording en wil ook in het buitengebied goede veiligheidsnormen. Wat betreft de categorisering kan een voetgangersstraat (maximumsnelheid 10 km/uur) buiten de drukke winkeltijden een fietsstraat (maximumsnelheid 20 km/uur) worden. Ook verwijst hij naar de vergrijzing en de noodzaak van veilige ruimte nabij de woning.

Rob Methorst wijst op het gevaar van een methodiek die los staat van internationale ontwikkelingen en afspraken. Verder wijst hij erop dat steden inrichten een geleidelijk en langdurig proces is.

Steven Schepel meent dat de schaarste aan ruimte het grootst is in de woonwijken in de ring om de winkelkern. Daar blokkeren de geparkeerde auto’s een kwaliteitsverbetering en maken zij het bijvoorbeeld moeilijk om speelruimte op straat te creëren.

Annemieke Molster wil in drukke hoofdstraten af van te smalle fietspaden en krappe trottoirs. Zij wil deze straten transformeren naar 20 km/uur-fietsstraten met een vrije baan voor OV en hulpdiensten.

Vrij algemeen wordt vastgesteld dat het parkeren van auto’s op straat vaak wel erg veel schaarse ruimte in beslag neemt. In woonstraten dienen parkeernormen niet meer leidend te zijn, maar vervangen te worden door een mensennorm op grond van aantal bewoners. Dat kan onderbouwing bieden voor breedte van trottoirs bij de voordeuren. Er wordt gemeld dat in Amsterdam onderzoek wordt gedaan naar een passantennorm op grond van het aantal passerende voetgangers. De minimale criteria zijn al vastgesteld. Elk huis moet te voet bereikbaar zijn via een vrij 180 cm breed trottoir.

Aan het eind van de bijeenkomst wordt een werkgroepje vastgesteld om samen een uitgebreide reactie te maken. Het was weer een geslaagde bijeenkomst. Veel dank gaat uit naar Ton Hendriks en de ANWB voor hun bijdrage.

Op 1 april is het Wandel naar je Werkdag. Dit fenomeen is afkomstig uit Amerika, waar Walk to Work Day inmiddels een jaarlijks terugkerende dag is. Reden voor Wandelnet om ook in Nederland op 1 april aandacht te vragen voor lopen. Kijk hier voor meer info.

Het wordt vaak steeds drukker in de stad. Het succes van de fiets vraagt om slimmere inrichting. Dat was voor de ANWB aanleiding om te laten onderzoeken hoe het beste met de schaarse ruimte om gegaan kan worden. Dit heeft geresulteerd in een voorstel waarin lopen (weer) als volwaardige vervoerswijze wordt erkend. Het voorstel leidt tot een verfijnde categorisering met ook maximum snelheden van 10 en 20 km/uur. Momenteel kent Nederland 30 km/uur-verblijfsgebieden en stapvoetse (maximaal 15 km/uur) gebieden zoals erven en voetgangersgebieden. Een nadere verfijning lijkt voor wandelaars en fietsers een interessante ontwikkeling. Dit ANWB-voorstel biedt kansen om de positie van voetgangers opnieuw te agenderen, evenals die van nog meer kwetsbaren (spelende kinderen, ouderen en mindervaliden). En wat betekent dit voorstel voor de functie van de straat als (be)leefruimte? Stel je voor dat we de ruimte in de stad opnieuw zouden indelen…

Aanmelding
Belangstellenden die mee willen denken, of inbreng willen leveren, worden verzocht zich per email (info@mensenstraat.nl) aan te melden. Een korte eerste reactie (maximaal 100 woorden) op het thema stellen we zeer op prijs. Na uitnodiging wordt de exacte locatie en nadere informatie gemaild. Om tot goede interactie en resultaten te kunnen komen, is het aantal deelnemers maximaal 25.

Partners
Deze bijeenkomst wordt georganiseerd door MENSenSTRAAT in samenwerking met Wandelnet. Wij zijn te gast bij de ANWB in Den Haag. Op de website van de ANWB is verdiepende informatie en project-documentatie te vinden.

Programma
• Welkom door Jan Torenstra (voorzitter MENSenSTRAAT)
• Inleiding door Ton Hendriks (ANWB)
• Eerste reflecties van Jan Torenstra en Joep Naber (directeur Wandelnet).
• Vragenronde aan de sprekers.
• Gedachtenwisseling van de aanwezigen onder leiding van Janneke Zomervrucht, aan de hand van vragen als: Wat zijn huidige knelpunten voor voetgangers in de stad, en biedt dit voorstel daarvoor een oplossing?
• Hoe nu verder? Marian Schouten maakt een uitgebreid verslag als basis voor verdere stappen. Samenstelling van werkgroepje.
• Afsluiting door voorzitter.
• Informeel napraten

Plaats en datum
7 april 2016, 15.00 – 17.00 uur, bij de ANWB in Den Haag.

Tijdens de najaarsbijeenkomst 2015 waren wij te gast in het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht. Onderwerp van gesprek was de enorme groei die autodelen meemaakt. Wat zijn vervolgens de mogelijkheden om met minder auto’s op straat te komen tot meer en groenere ruimte voor mensen? Of anders gesteld: hoe kan autodelen worden verzilverd in leefkwaliteit van de woonstraat?

Vooraf aan de bijeenkomst is binnen het netwerk gebrainstormd over dit thema. Ook andere deelnemers waren uitgenodigd om een voorafje te mailen. Hier een bundeling van de bijdragen. Verder lieten wij ons inspireren door een recente Europese brochure met 16 redenen voor parkeerbeleid. Deze is te downloaden op de website van Vexpan, het platform parkeren Nederland. Of kijk hier voor een korte introductie. In deze publicatie wordt parkeerbeleid verbreed tot duurzaam mobiliteitsbeleid. Dat willen wij verder verbreden tot ruimtelijk beleid waarin autodelen en mensenruimte een plaats krijgen binnen een duurzaam lokaal ruimtelijk beleid.

Drietal inleidingen
Initiatiefnemer Martien Das (RWS-WVL) opent de rij van inleiders. Vervolgens schetst Tom Groot de betrokkenheid van Natuur en Milieu. Men promoot autodelen als een van de slimme mobiliteitskeuzen, die ook milieuwinst oplevert door selectiever gebruik van de auto. Natuur & Milieu combineert dit met het stimuleren van elektrisch rijden. Een van de testrijders, Serge Calon, doet hierover op zijn weblog verslag. Verder worden gemeenten gestimuleerd om mee te doen. Zie hier de presentatie van Natuur en Milieu.

Vervolgens laat Marijn Kik van de gemeente Utrecht zien wat hier gebeurt. Onze contacten met de gemeente Utrecht zijn in juli ontstaan bij een brainstorm over het nog meer stimuleren van autodelen in de stad. Momenteel staan er 1.000 deelauto’s in Utrecht, merendeels volgens het onderling delen (peer2peer) Er is een pilot over het opheffen van parkeerplaatsen. De belangstelling voor autodelen komt ook van buiten, projectontwikkelaars zien dit langzamerhand als een reden tot andere parkeernormen. Interessant is ook dat er een relatie wordt gelegd tussen autodelen en verblijfskwaliteit door het faciliteren van leefstraten. Zie hier de presentatie van de Gemeente Utrecht.

Steven Schepel van MENSenSTRAAT is de laatste inleider. Hij introduceert het begrip parkeerdistributie, het slim verdelen van de schaarse ruimte. Hij geeft verder aan dat het bij het verdelen van de ruimte op straat over veel meer gaat dan parkeren. Straten dienen allereerst begaanbaar en aantrekkelijk voor mensen te zijn. Hij laat cijfermatig zien hoe de straat zich vanaf 1965 heeft ontwikkeld terwijl het autoverkeer groeide. Naast de traditionele straten ontstonden eerst woonerven, vervolgens werd een groot deel van de bebouwde kom 30 km-gebied. Maar ook die straten kunnen aantrekkelijker voor menselijk gebruik. Hij ziet ook volop mogelijkheden voor een verdere ontwikkeling in de toekomst. Belangrijk daarbij is: meer deelauto en wennen aan parkeren op enige afstand van de voordeur. Zie hier de presentatie van MENSenSTRAAT.

Gedachtenwisseling
Na een korte pauze wordt vooruit gekeken. Het verzilveren van een deelauto in mensenruimte is niet zo makkelijk. Kan je met het inleveren van je parkeervergunning groen, een speelplek of fietsparkeerplek op de rijbaan claimen? Om tot betere baten te komen, is wellicht enige vorm van ‘ruilverkaveling’ nodig. Hoe kunnen trouwens niet-autobezitters ruimte claimen?

Annemieke Molster pleit ervoor om vaker parkeerruimte om te zetten in ander gebruik. Er kan bijvoorbeeld meer plaats worden gemaakt voor voetgangers door het trottoir te ontdoen van de vele obstakels (fietsen, glasbakken etc). Ook Job Haug constateert dat auto’s steeds vaker op stoepen parkeren.

De initiatiefnemers van SharePark in Utrecht adviseren het plaatsen van elektrische deelauto’s en E-bikes op enige afstand, niet op straat maar in parkeergarages, met handige oplaad-faciliteiten. De locatiemanager van Greenwheels wijst naar de Europese notitie over verbreding van parkeerbeleid tot duurzaam mobiliteitsbeleid. Op die manier krijgen we in de steden een nieuwe discussie: hoe gaan we de schaarse ruimte gebruiken.

Er wordt ook aangegeven dat men in Utrecht een relatie kan leggen tussen het ambitieuze voetgangersbeleid en autodelen. Voetgangersvoorzieningen, net als fietsvoorzieningen, behoeven een claim op een deel van de ruimte en autodelen draagt bij aan de oplossing bij het verdelen van de schaarste.

Tenslotte komt het gesprek uit bij de zelfrijdende auto. Gaat het deze rijdende computers wel lukken om complexe woonstraten te berijden en veilig bij de voordeur te komen? Allemaal voer voor onze bijdrage aan het Jaar van Ruimte, Nederland in 2040.

Wandelnet en MENSenSTRAAT gaan samen optrekken. Zij willen de mogelijkheden verbeteren om vanaf ieders voordeur te lopen, te wandelen en te ‘voetgangeren’.

Deze zomer spraken vertegenwoordigers van Wandelnet en MENSenSTRAAT met elkaar. Het waren goede gesprekken. Beide organisaties zijn ervan overtuigd dat zij elkaar kunnen aanvullen en versterken op het gebied van belangenbehartiging voor wandelaars en voetgangers. Om lopend een winkel, bibliotheek of bushalte te bereiken of om een gezellig, gezond ommetje te kunnen maken, moeten trottoirs, wandelroutes en oversteekplaatsen veilig en vrij van obstakels zijn.

Wandelnet wil wandelen in Nederland de plaats geven die het verdient: een goede mogelijkheid om overal te voet op pad te gaan. Omdat wandelen gezond en leuk is.

Autodelen biedt kansen om tot ruimtewinst op straat te komen voor mensen en natuur. Op deze Netwerkbijeenkomst onderzoeken wij de mogelijkheden. Na een aantal korte inleidingen door experts wordt het terrein interactief verkend en ontwikkelen wij aanbevelingen: hoe kan autodelen worden verzilverd in leefkwaliteit voor de woonstraat. Onze aanbevelingen zijn weer input voor het slotmanifest van het Jaar van de Ruimte.

Aanmelding
Om tot goede interactie en resultaten te kunnen komen, is het aantal deelnemers maximaal 25. Belangstellenden die mee willen dromen en denken, of inbreng willen en kunnen leveren, worden verzocht zich per email (info@mensenstraat.nl) aan te melden met een korte reactie (maximaal 100 woorden) op het thema. Na uitnodiging wordt de locatie en nadere informatie gemaild.

Partners
Deze bijeenkomst wordt georganiseerd door MENSenSTRAAT in samenwerking met experts van de stichting Natuur en Milieu, de gemeente Utrecht en het team Duurzame mobiliteit van Rijkswaterstaat.

Programma
• Aftrap door Jan Torenstra (voorzitter MENSenSTRAAT).
• Autodelen, met o.a. de actuele cijfers, de Autodeel Award, de Hopper campagne en Green Deal Autodelen. Door Martien Das (RWS-WVL) en Maarten van Biezen (Natuur en Milieu).
• Hoe kan een gemeente autodelen ondersteunen? (Marijn Kik, gemeente Utrecht)
• Van Autodelen naar Ruimtewinst voor mensen (Steven Schepel, MENSenSTRAAT)
• Dagdromen over 2040 (inleiders + allen), aanbevelingen richting Jaar van de Ruimte.
• Afsluiting door voorzitter.
• Napraten.

Plaats en datum: dinsdagmiddag 3 november 2015, 15.00 – 17.00 uur, nabij Centraal Station Utrecht.

Hoe zal de Mensenstraat er in 2040 uitzien?

Liever een woonerf dan een 30 km-straat, vinden bewoners van Zuideinde/Molengauw in Broek in Waterland blijkens het bord dat zij langs de weg hebben gezet. Zij zijn niet de eersten die dat vinden. Eind jaren ’60 adviseerde Bureau F.J. Zandvoort al om deze straat in te richten als woonerf. Anno 2015 ontbreekt een woonerfbord, tot verdriet van de aanwonenden… (foto: B. Bach, St. Stad & Verkeer)

De Vlaamse organisatie Lab van Troje is een crowdfunding actie gestart voor de experimenten met Leefstraten in de stad Gent. Lab van Troje: ‘Straten zijn meer dan kasseien en parkeerplaatsen. Straten: daar ontmoet je elkaar. Daar smeed je samen plannen, bouw je aan de buurt, is het aangenaam vertoeven. Dat is de filosofie van het initiatief De Leefstraat.’
Lab van Troje wil al experimenterend de leefstraat in Gent – én ver daarbuiten – populair maken.

Volg hier de ontwikkelingen van Leefstraat Gent op de speciale facebook-pagina.
En bekijk hier het crowdfunding project Leefstraat van Lab van Troje.